Hello,

J'essaye de comprendre mais j'ai du mal a saisir le terme "bâton d'eau"! C'est a dire? Un bruit de fuite de liquide? Par temps humide? A chaud?

+1. Fais le tour de tes durites de turbo

Bon,

J'ai fait une vérification rapide des durites .... elle me semblent en bonne état. Pas trop sales (voir pas du tout sales).

Après lecture d'un paquet de posts je trouve comme possibilités (est-il possible d'en écarter plus?):

- EGR (bouchée) -> pas de fumée donc j'écarte ça
- Turbo (grippé) -> pas de fumée donc j'écarte ça
- Débitmètre -> je l'ai débranché et je n'ai pas vu de différence donc j'écarte ça
- Électrovanne N75 (en lissant les posts, j'ai l'impression que c'est un bon candidat)
- catalyseur (je ne sais pas comment vérifier)
- durites (comment vérifier sans démonter ?)
- sondes (glups ! ça fait peur)

Je vais déjà faire une changement des filtres + vérif des durites. Si je ne trouve rien, il va falloir passer faire un diagnostic VAG-COM. A part de VAG, est-il facile de trouver des garages équipés (je suis à Toulouse) ?

Franchement, j'évite VAG suite à plusieurs "problèmes" avec eux je ne leur fait plus confiance dans leur devis.

Salut,

Merci pour le lien mais c'est un bruit d'eau, plutôt de "petites billes métalliques qui tombent" ou de "hochet". J'ai aussi un perte claire d'accélération à toutes les vitesses.

Bon, hier après lecture de qqs posts, j'ai acheté un câble VAG-COM. Je suis un peu branché électronique et ... je n'ai pas pu résister.

Demain changement des filtres + huile + vérif durites en attente de la livraison du VAG-COM.

Je vais revenir avec un peu plus d'info quand j'aurais les résultats du VAG-COM.

A+

Bon,

J’ai pu consacrer un peu de temps à mon problème d’accélération. J’ai fait qqs test VAG-COM comme indiqué ici

http://www.vag.com.fr/tdi.htm

Pour le débitmètre, voici le résultat (TDI 110).

En résumé :
3ème vitesse : 3000 RPM -> 770 mg/str
4ème vitesse : 3000 RPM -> 850 mg/str

Les mêmes valeurs si je configure la vanne EGR (au max).

Les détails, en troisième vitesse et accélération continue:

(TIME ,   RPM , Mass Air / Rev. ,   Mass Air / Rev. ,  Duty Cycle)
               
15,12    2562    850    1145    4,8
15,48    2604    850    1135    4,8
15,84    2646    850    1130    4,8
16,2            2667    850    1135    4,8
16,54    2709    850    1145    4,8
16,9            2751    850    1140    4,8
17,26    2772    850    1145    4,8
17,62    2814    850    1135    4,8
17,98    2835    850    1145    4,8
18,34    2877    850    1125    4,8
18,7            2898    850    1115    4,8
19,06    2919    795    1105    19,9
19,42    2961    790    1025    47,4
19,78    2982    790    1020    4,8
20,14    2982    785    1020    4,8
20,5            3003    770    1005    4,8
20,86    3024    760    1010    4,8
21,22    3045    760    1010    4,8
21,56    3066    760    1010    4,8
21,92    3087    735    1010    4,8
22,28    3087    705    995    4,8
22,64    3108    700    990    4,8
22,98    3129    700    975    4,8
23,33    3129    700    985    4,8
23,69    3150    695    980    4,8
24,04    3171    695    970    4,8
24,39    3171    740    985    4,8
24,73    3192    850    1010    4,8
25,08    3234    850    1085    4,8
25,42    3255    850    1105    4,8
25,78    3276    850    1095    4,8
26,14    3297    850    1095    4,8
26,48    3318    810    1080    4,8
26,83    3339    710    1000    4,8
27,19    3339    590    955    4,8
27,54    3339    585    925    4,8

En quatrième vitesse et accélération continue:
47,55    2793    850    1165    4,8
47,9            2835    850    1155    4,8
48,26    2856    850    1170    4,8
48,62    2898    850    1150    4,8
48,98    2919    850    1140    4,8
49,34    2940    850    1125    4,8
49,7            2982    850    1115    4,8
50,06    3024    850    1115    4,8
50,42    3045    850    1115    4,8
50,78    3066    850    1100    4,8
51,14    3087    850    1100    4,8
51,5            3129    850    1090    4,8
51,86    3150    850    1090    4,8
52,22    3171    850    1085    4,8
52,56    3192    820    1060    4,8
52,9            3213    790    1040    4,8
53,25    3213    730    1025    4,8
53,61    3234    725    1010    4,8
53,97    3255    715    1010    4,8
54,33    3276    715    1015    4,8
54,67    3276    710    1005    4,8
55,03    3297    710    1010    4,8
55,39    3318    710    1000    4,8
55,73    3318    675    990    4,8
56,08    3318    680    990    4,8
56,42    3339    755    1010    4,8
56,78    3360    850    1020    4,8
57,14    3381    850    1070    4,8
57,48    3423    850    1070    4,8
57,83    3423    850    1065    4,8
58,17    3444    705    980    4,8
58,53    3423    530    945    4,8
58,89    3444    555    865    4,8
59,25    3444    640    910    4,8
59,61    3465    720    955    4,8
59,97    3465    720    970    4,8
60,33    3486    725    945    4,8
60,67    3486    715    955    4,8
61,03    3486    690    940    4,8
61,39    3507    695    930    4,8

A+

Et encore, voici le fichier pour le bloc de mesure 011 (pression turbo).

Là, j'ai du mal a comprendre mais j'ai l'impression que à 3000 rmp je suis dans la norme.

;Group A:;'011;;;;Group B:; Not Running;;;;Group C:; Not Running               
;;RPM;Absolute Pres.;Absolute Pres.;Duty Cycle;;;;;;;               
;TIME;;;;;TIME;;;;;TIME;               
Marker;STAMP; /min; mbar; mbar; %;STAMP;;;;;STAMP;               

;11    26;2604;1581;1458    6;33    5   
;11    62;2625;1774    8;1397    4;24    7
;11    98;2646;1948    2;1458    6;27    1
;12    34;2667;1948    2;1693    2;33    5
;12    69;2688;1948    2;1754    4;32    7
;13    05;2730;1948    2;1764    6;31    1
;13    41;2751;1948    2;1764    6;29    1
;13    76;2772;1948    2;1764    6;27    5
;14    11;2793;1948    2;1764    6;26    3
;14    47;2835;1948    2;1764    6;24    7
;14    83;2856;1948    2;1764    6;24    7
;15    19;2877;1948    2;1764    6;24    7
;15    53;2898;1948    2;1774    8;25    1
;15    89;2940;1948    2;1774    8;24    7
;16    25;2961;1948    2;1774    8;24    7
;16    61;2982;1948    2;1785;25    1   
;16    95;3003;1948    2;1774    8;24    7
;17    3;3045;1948    2;1785;24    7   
;17    64;3066;1948    2;1785;24    7   
;17    98;3087;1948    2;1785;24    7   
;18    34;3108;1948    2;1785;25    1   
;18    7;3129;1948    2;1785;24    7   
;19    05;3171;1948    2;1785;24    7   
;19    39;3192;1948    2;1785;24    7   
;19    73;3213;1948    2;1774    8;24    7
;20    09;3213;1948    2;1764    6;24    7
;20    45;3234;1876    8;1754    4;28    7
;20    8;3255;1836;1734;24    7       
;21    14;3276;1825    8;1723    8;24    7

T'as simplement pas assez de pression de suralimentation.

Bruit de baton d'eau ... déboîter la durite du turbo et regarder si t'aurais pas des morceaux en moins sur les pales de la turbine machine.

Demander à quelqu'un de s'installer dans l'auto, pendant que tu regardes la tringlerie de la géométrie du turbo. Mettre en marche et donner quelques coups d'accélérateur, tu verras de suite si elle se déplace.

Tu peux aussi faire un test des actionneur, tant qu'il y a une réserve de dépression, elle doit fonctionner.

J'ai vérifié la résistance de la N75 et je trouve 15 Ohms (AFN). Dans la limite je pense (15-20).

Si je vérifie directement la durite qui arrive de la N75, je trouve une toute légère dépression pendant les accélérations. Pas de click évident (je pense avoir entendu un click).

Pas de mouvement évident, mais j'ai du mal à voir la tringlerie ... elle est assez cachée

Faut-il aller à fond dans l'accélération ? Je pense que mon voisin a eu un peu peur d'y aller franchement.

Par contre, avec des pinces elle doit bouger 1cm plus ou moins.

Comment faire ça? Faut-il démonter l'actionneur pour vérifier la membrane ? Comment faire ?

Faut-il changer la N75 ?

Je me demande s'il ne faut pas commencer par un coup de Kent One Shot

A+ et merci pour votre aide

Je vous conseille de lire le sujet sur le turbo à géométrie variable avant de vous lancer dans des investigations afin de comprendre au moins comment ça fonctionne.

Si tu l'avais lu, tu aurais compris que quand tu mets le moteur en marche c'est surtout à ce moment que tu dois regarder la commande de la géométrie variable, mais bon je vais réexpliquer.

Tu mets ton moteur en marche, il produit de la dépression, celle-ci transite par la N75 qui est ouverte, la dépression se communique jusqu'à la capsule de commande de la tringlerie de la géométrie variable. La membrane de la capsule tire sur la tringlerie contre la force du ressort interne. La tige se déplace donc au maximum pour déplacer le plateau de commande des aubes et les mettre en position "pression maxi". Pour limiter mécaniquement la pression maxi de départ, tu regardes côté turbo, tu verras il y a une butée à vis réglable qui limite le déplacement maxi de la tringlerie.

Quand tu mets en marche la commande va donc se positionner directement vers la butée. Quand tu accélères franchement et que le régime moteur augmente, la tringle se déplace dans l'autre sens et quand tu arrêtes le moteur le ressort de la capsule repousse la tringlerie complètement dans le sens opposé à la butée. Quand la géométrie grippe, ça limite ces déplacements et généralement ça reste en position milieu.

Dans ton cas tu dis avoir perçu un déplacement donc la capsule fonctionne, la N75 génère un code défaut tu n'en as pas. Pour moi le souci n'est donc pas là. Si quand tu mets le moteur en marche la tringlerie vient bien en position butée ton souci de manque de pression et ailleurs.
Si elle ne vient pas à fond côté butée, tu désolidarise la tringlerie et tu testes à la main si tu peux l’y amener, si pas c’est grippé.
Autrement, on en revient à ce que je t'avais dit le bruit de billes que tu entendais, vérifier l'état du turbo et du circuit d'air de suralimentation situé après lui.

NB : test des actionneurs te permet de te passer du voisin, quand tu lances le test moteur arrêté, ça va actionner 3 ou 4 fois la commande de géométrie variable (en fait tant qu'il y a une réserve de dépression).

Après qqs manips sur la voiture, encore qqs questions pour toi.

Je l'impression que la tringlerie bouge sans problème d'une façon assez facile (mouvement très fluide de 2 cm plus ou moins). J'arrête de suivre cette voie pour l'instant. Je vais quand même remplacer la durite de dépression qui me semble en fin de vie.

Là, j'ai du mal à suivre. Je pense que la turbine et du coté de la sortie du gaz échappement. Pas de durite de ce coté là (si j'ai bien suivi tes explications dans ton post GV).

Coté entrée (compresseur), je trouve la durite qui sort du débitmètre. C'est bien celle-là ?

Je ne vois pas comment vérifier sans démonter le turbo, et là .... j'hésite encore. Surtout, quand la voiture n'a jamais fumée noire et je pense c'est un indice pour les problèmes de turbo.

J'ai vérifié les flexibles (les tuyaux rigides me semblent en parfait état) de la sortie du intercooler vers la tubulure d'admission.

J'ai démonté et trouvé le plus gros dans un état assez dégradé mais sans fuite apparente. Je vais le changer (même si c'est assez cher ... il est vraiment détérioré). Pas de marque de fuite ou fissure apparente. Les autres sont très courts et encore plus dégradés mais pas de fuite évidente. Je vais les changer aussi.

Pour les flexibles qui vont du turbo vers l'intercooler, c'est plus compliqué. Est-il possible de faire ça sans passer par un garage (ou sans passer sous la voiture) ?

Finalement, j'ai identifié encore deux composants de plus dans cette histoire (aussi dans ton tuto):
   - transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71- avec transmetteur de température de l'air d'admission -G72-
      Faut-il s'en occuper et les vérifier ? En principe une défaillance aboutie à reduire la pression dans le turbo.

-  Soupape de recyclage des gaz -N18- : Je pense que ça commande l'EGR. Je ne suis pas sûr que ce coté soit important maintenant.

Désolé si je pose trop de questions .... ce n'est pas facile pour un néophyte (même si c'est très intéressant tout ça) . 

Merci encore

J'ai du boulot pour le WE prochain. 

Merci encore.