par experience,
les symptomes de joint de QS defectueux seraient plutot une fumee bleutee lors des levées d'accelerateur, et ça sentirait lhuile et non pas le gasoil, avec une consommation d'huile en augmentation.
j'ai une R19 16s pour le loisir et cest un probleme typique de ces moteurs.

ton probleme ressemble etrangement au mien ( voir mon sujet ), à la difference que toi ça sarrete de fumer au bout de qqes minutes.

avant de tout demonter, fait un test de compression et tu verra tout de suite si tes joints de QS sont malades ou pas.
les valeurs de compressions doivent etre proches sur les 4 cylindres, avec une difference maxi de 5 bars.  pour un tdi 130 ou 100, cest donner pour 25 à 31 bar dorigine,  au dessou de 20 bars, ton moteur a un gros soucis.

j avais pense aussi a un mauvais calage des injecteurs ca expliquerait mes fumées noire et oui je sais un tdi ca fume mais y a des limites lool.

Segmentation j y crois pas sur ces moteurs ou alors c vraiment pas de  chance.........

Voilou, hier j ai nettoyer les injecteurs avec un diesel flush, ca marche nickel ce truc, plus de fumée noire...

Aujourd hui je demarre (donc froid) pas de fumée donc je me dis c'est la fete mais peu de temps avant qu elle n atteigne les 90° et c'est mise a fumée un peu.

Donc peut on pense que le reste du produit a ete consommé et le diesel a ete de nouveau brulé d'ou les questions suivantes:

diesel pollué
injecteur nase
soupape
collecteur d'admission

encore une question:
dans quelle condition le diesel ne ^peut etre entierement brulé...

Bonjour, j'avais exactement le meme problème que vous :
fumée beue grise au démarrage le matin pendant 2-3 minutes
moteur qui tremble
et une consommation d'huile excessive
en plus, y'a surpression dans mon carter (fumée et giclettes d'huile qui sortaient par la jauge d'huile)
Donc j'ai décidé de déculasser et refait :
- segments
- joint de culasse (biensur)
- joints d'injecteurs
-graisseurs de cylindre
pour le reste des pieces moteur le mecano m'a dit que toute est en parfaite etat et ne necessitent pas un changement, c'est vrai tout etait nikel.

Mais le problème n'est pas résolu pour autant :
- toujour de la fumée bleue-grise au démarrage le matin qui dure 2/3 minute
- une consommation d'huile qui augmente de plus en plus, depuis l'intervention sur mon moteur y'a déja 4000 km, j'ai rajouté presque un litre.

Le comble (et la je m'arrache les cheveux) la surpression qui sortait de ma jauge s'est beaucoup amplifiée (en dirait un compresseur, j'ai rien compris, le mécanicien a perdu sa langue.

Dois-je réouvrir le moteur? Je pense que nous aurions dû changer les joints de queue de soupape, il me semble que les gaz de la combustion auparavant passait a travers les ségments usés et donc les joints ne subissaient pas une forte pression, mais depuis le changement des ségments qui assurent une meilleurs etancheité, je pense que toute la pression des gaz passe par les joints, du coup couvre culasse en surpression qui engendre a son tour la surpression du carter.
En outre, des que le moteur refroidit, je pense que les vapeur d'huile qui setrouve dans le couvre culasse se condense et dessent vers la chambre de combustion et des qu'on rallume le moteur et BAF fumée bleu.
Qu'en pensez vous?

toc toc y'a quelqu'un ici!!!

Bonjour,
je suis d'accord avec vous, si tout etait nikel je ne poserais mon problème dans ce poste ;-)
bon...peut etre que je me suis mal exprimé voila donc le résumé :
j'ai eu auparavant beaucoup de fumée bleue et une consomation d'huile excessive et remontée de vapeurs d'huile et qlq goutletes d'huile par la jauge, donc on m'a conseillé de refaire les ségments, ce que j'ai fait, mais depuis les vapeurs et huile sortaient par la jauge s'est considerablement accentuées, en plus au démarrage le matin y'a de la fumée d'huile pendant 2 ou 3 minutes.
je pense que les gaz brulés remontent au couvre culasse via les queue de soupapes, et puisque le reniflard est pratiquement bouché, la surpression du couvre culasse ne partent pas vers l'admission mais au carter d'ou surpression du carter et vapeur qui sortent par la jauge.
Avant que je fasse quoique ce soit, j'aimerais connaitre votre avis sur cette hypothese.
Merci.

Merci CHRIS de votre réponse trés instructive.
cependant je me pose des questions, pourquoi la pression du carter s'est amplifiée?
A ce jour je ne comprend pas le systeme de mise a l'air du carter ou reniflard sur les moteur AWX. y'a t'il une mise a l'air du couvre culasse? Y'a t'il une relation entre le couvre culasse et le carter? pourriez vous me donner un schéma ou un croquis explicatif?
Merci de votre aide.

Tu dis que la pression du carter s'est amplifiée, mais comment le sais-tu ?

Tu l'as mesurée ? Comment ?

Sur les gros moteurs type marin ou machine fixe, il existe des appareils spécifiques pour mesurer le flux des gaz de carter mais je doute que ça existe pour les voitures.

Pour voir si ton couvre culasse est sous pression tu ouvres simplement le bouchon de remplissage d'huile, la pression est instantanément évacuée si elle existe effectivement.

Sur ton couvre culasse, il y a une sortie avec une durite qui plonge sur le côté du moteur, elle va se raccorder sur la grosse durite du turbo.

C'est par là que s'évacue l'éventuelle surpression et qu'on réaspire les vapeurs.

Il te suffit donc pour faire le test de débrancher cette durite au niveau du cache soupapes. Tu bouches correctement la durite avec un bouchon en plastique et sur le couvre culasse tu mets un morceau de durite que tu plonges dans un récipient pour récupérer l'huile qui va en sortir.

Si tes soucis de fumées viennent d'une surpression, vu que tu viens de mettre le système à l'air libre, ils devraient être résolus. Si ça fume encore autant c'est que tes soucis ne viennent pas de là.

Si le soucis vient bien de ce système de reniflard, vérifier que la durite n'est pas bouchée, pour le couvre culasse tu ne peux malheureusement pas changer sur ce moteur ça ne se démonte pas il faut changer l'ensemble du couvre culasse.

je sais que la durite de sortie de reniflard débouche sur l'admission, mais en amont il est lié a quoi, vers le carter ou vers le couvre culasse.
si ce reniflard est relié en amont au couvre culasse donc il elemine la suropression du couvre culasse, et la surpression du carter elle est évacué comment?
Si ce reniflard est relié en amont au carter, puis-je savoir comment? (symple durite entre le reniflard et carter ou bien y'a un systeme entre les deux?
Y'a t'il des troues sur la culasse qui réccupére l'huile condensée et qui se dérige vers le carter? comment? (un schéma please)
C'est quoi le systeme du mise a l'air forcée du carter ou ventilation forcée du carter? existe t'il sur les moteur TDI?
J'ai lu quelque part que ce système consiste a injecté de l'air frai a l'intérieur du carter  et autour des cylindre, cette air mélangé avec les vapeurs d'huil et gaz brulés (fuite par ségments) sont évacué vers un déshuileur qui a son tour evacu cet air vers l'admission.
Mais bon, ...ça commance a me saoulé cette histoir de surpression carter/couvre culasse...
ce que je vouait comprendre le circuit en amont du reniflard jusqu'a l'admission (couvre culasse et carter)
Je vous serais reconnaissant.....1000 et 1000 merci a celui qui m'apprendra qlq chose.

Et si le reniflard est bouché et y’a une surpression dans le couvre culasse du a l’usure des joints de queues de soupape donc :

Sauf si il y’a un clapet anti retour dans la durite reniflard/carter, la c’est une autre histoire.

Ouf là tu mélanges tout.

Reprenons donc l'explication.

Dans un bloc moteur tu trouves des canaux de lubrification qui amènent l’huile là où il y en a besoin pour lubrifier les organes en mouvement (ils peuvent être percés, moulés voir même des canalisations extérieures c'est selon la place dont on dispose lors de la conception du moteur). Comme une fois qu’on a envoyé l'huile faire son travail il faut bien qu’elle revienne dans le carter moteur (autrement après 2 minutes il serait vide), on y ménage aussi des canaux de retour d’huile.

Au niveau culasse pareil c'est un vrai fromage, il y a des trous qui sont des chambres d'eau pour le refroidissement, ceux pour la lubrification et ceux qui permettent à l'huile de retourner vers le carter. Evidemment les trous de la culasse correspondent à ceux du haut du bloc moteur.

Toute l’huile qui arrive donc sur le dessus de la culasse pour lubrifier les organes qui se trouvent sous le cache soupapes redescend ensuite par gravité par ces canaux vers le carter moteur. Selon l’importance des organes à lubrifier et donc de la quantité d’huile à acheminer on prévoit un ou plusieurs canaux de retour et on adapte la section.

C'est en réalité un peu plus complexe car on insère dans les divers canaux par exemple des systèmes de billage qui empêche le retour d'huile quand on arrête le moteur pour éviter par exemple de désamorcer les poussoirs hydrauliques,  mais bon on a compris le principe.

Dans ton carter il y a de l’huile (enfin il vaut mieux ) mais aussi des gaz qu’on appellent Blow Bay-Gas. Il sont formés d’un mélange d’huile de carburant et d’air et proviennent de la chambre de combustion et des cylindres. Comme ton moteur tourne, les pistons montent et descendent et chaque fois qu’il descendent ils agissent donc comme autant de pompe individuelles, car s’il sont censé être plus au moins étanches côté chambre de combustion, c’est pareil pour le dessous. Donc tu as des gaz qui augmentent en quantité avec l’utilisation du moteur et les mouvements de pistons qui compriment en plus.

Tu fermes le tout hermétiquement, soit ça explose soit ça fuit . On ne parle même pas de l’énergie qui serait nécessaire à vaincre cette pression pour que le moteur puisse continuer à rester en mouvement.

Donc mieux vaut éviter, on installe donc un système de ventilation du carter moteur. Par le passé on les laissait simplement s’échapper dans l’atmosphère, ce n’est plus autorisé pour des questions de pollution.

On va donc les acheminer vers le haut moteur, sous le couvre culasse pour ton cas (mais ce n'est pas pareil pour tous les moteurs).

C'est ici que tu commences à mélanger le tout.

Sur les anciens Tdi il y avait un reniflard comme tu montres installé au-dessus du couvre culasse. Les gaz y sont amenés extérieurement au moteur par un tube qui est vissé au bas du bloc moteur juste au-dessus du carter, il s'y condensent plus ou moins, les gouttes d'huile s'écoulent vers le couvre culasse pour retourner finalement vers le carter moteur et les vapeurs restantes sont aspirées dans l'admission moteur. Il n'y a donc dans ce système pas de gaz de carter qui sont amenés sous le couvre culasse.

Rouge : gaz de carter amenés par un tube extérieur
Jaune : retour de l'huile
Bleu : vapeurs vers l'admission du moteur pour être brûlées

Selon le bloc moteur on peut avoir un conduit externe comme sur les Tdi 110 ou interne comme sur les Tdi 2.0. peu importe le résultat est le même ils arrivent sur le haut moteur. La différence est que par un conduit interne ils arrivent sous le couvre culasse et par un conduit externe ils restent à l'extérieur.

Là il existe une différence avec les années, on est passé d’un simple filtre soupape à un véritable décanteur.

Sur un Tdi ancien tu auras juste le conduit qui amène les gaz de carter ils troubillonnent un peu dans le  reniflard et les gouttes d’huile tombent par le tube dans le couvre culasse et le reste est aspiré par l’admission du moteur.

Les plus récents possèdent des chambres de séparations plus sophistiquées pour séparer un maximum d’huile, ensuite le reste est dirigé pareil vers l’admission. Ce système est lui totalement intégré au couvercle du couvre culasse et non démontable.

Quel que soit le système il y a une soupape à l’intérieur qui évite en cas de trop forte dépression d’aspirer toute l’huile du moteur, ça serait un comble de vouloir dépolluer et de faire le contraire en aspirant de l’huile pour la brûler.

Ton système sur le Tdi 130 est entre les deux, il est intégré ou couvre culasse mais n’a pas toutes les chicanes des plus modernes.

Il n'existe pas de circulation d'air secondaire sur ces moteurs.

Pour faire court on en revient à ce que je disais, si c'est bouché tu mets à l'air libre et si c'est mieux tu as trouvé ton soucis.

Bon, on est content pour toi, Gregpt, je vois que tu as trouvé la solution. Effectivement, tu retombes sur une conso normale, avec 900 km d'autonomie !
Tiens-nous informés des interventions techniques sur ta Passat, tu as l'air de vraiment bien t'y connaître, et tu éclaireras plus d'un membre par tes opérations mécaniques ici.