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Pour le comparatif avec la CLS, c'est fait... Vite fait, mais c'est fait... Dans Auto-Moto ce matin...
Essai plus accrocheur chez Auto-Moto que Turbo j'ai trouvé...

VW Passat CC: la tentation
de la berline-coupé

De notre envoyé spécial en Bavière Philippe Doucet
21/04/2008 | Mise à jour : 11:53 | .

Aux lignes réussies, la Passat CC de Volkswagen ajoute un fort contenu technologique. Une boîte de vitesse DSG à 7 rapports avec palettes au volant est prévue, de même qu'un correcteur de trajectoire. DR
Avec sa Passat CC, Volkswagen étire sa gamme horizontalement et se repositionne sur sa spécialité: les voitures de taille moyenne. Le résultat emporte l'adhésion.
Volkswagen (VW) retente avec la Passat CC le coup de la CLS joué auparavant par Mercedes à partir de sa classe E: une variation stylistique se fondant sur une même plate-forme. Les deux modèles se ressemblent énormément. Même ceinture de caisse inclinée et élevée donnant aux vitres des allures de meurtrières, même toit en goutte d'eau, mêmes portières aux flancs travaillés, mêmes grandes roues, la recette de Stuttgart est cette fois servie à la sauce Wolfsburg. Placées l'une à côté de l'autre, Mercedes CLS et Passat CC semblent sœurs.

Mercedes cherchait simplement, avec la CLS, à donner un second souffle à une berline familiale. L'enjeu est plus stratégique pour VW. La marque pâtit d'un abîme, au sein de sa gamme, entre sa Passat et sa grande Phaéton. L'échec total de cette dernière lui a fait prendre conscience de ses forces et de ses faiblesses: celles d'un constructeur réputé jusqu'aux véhicules de tailles moyennes.

VW n'avait pas beaucoup le choix pour tirer sa gamme vers le haut. La compléter de manière verticale lui faisait prendre le risque d'être incompris du public et de courir à un nouvel échec. Alors que l'étirer horizontalement, à partir de la Passat, ne présente quasiment que des avantages. En conservant le label Passat, la marque signifie en effet qu'elle reste dans son gabarit maximal et se dispense au passage des coûteux frais de lancement d'un nouveau nom.

Tant pis, toutefois, pour le marché français, où les initiales CC signifient déjà coupé-cabriolet. Le CC de VW se veut «coupé-confort». Nuance. Jouer la transversalité permet de surcroît au groupe de créer un nouveau produit «premium» sans le dire, ce qui lui évite de concurrencer de front sa marque «premium» qu'est Audi. Enfin, il lui donne de quoi aller un peu plus chasser sur les terres toujours si convoitées de BMW avec une motorisation musclée.

Un luxueux cocon

Cette stratégie a priori «gagnant-gagnant» peut-elle fonctionner? Vu le succès de la CLS, la réponse est oui, si le produit est à la hauteur. Et avec la Passat CC, il l'est. Aux lignes de la voiture, indéniablement réussies, s'ajoute un fort contenu technologique. Un diesel de 140 ch (et bientôt 170), un essence de 160 ch de 1,8 l, légèrement downsizé, et un V 6 de 300 ch (allié à à une transmission intégrale) forment une palette de motorisations qui devrait satisfaire la plupart des conducteurs. La nouvelle boîte DSG à 7 rapports sera disponible sur le moteur intermédiaire. Plusieurs équipements de sécurité, comme le maintien en ligne et le freinage actifs, hissent le véhicule très au-dessus de sa catégorie. La finition intérieure n'est pas en reste. L'ergonomie, les matériaux et les assemblages sont de premier ordre et confèrent à l'habitacle un aspect de luxueux cocon.

Volkswagen prévoit de vendre entre 3 500 et 5 000 Passat CC en année pleine sur le marché français, avec un supplément en moyenne de 2000 euros par rapport à la Passat originelle, qui vient tout de même de prendre un coup de vieux. Face à la CC, plus performante, plus séduisante et «qui a tout d'une grande», comme disait hier Renault à propos de sa Clio, «que lui reste-t-il?»

L'essentiel des CC

Moteurs : 4 cyl diesel et ess., V 6, 1 968, 1 798 et 3 597 cm³.

Puissances : 140 ch à 4 200 tr/mn, 160 ch à 5 000 tr/mn et 300 ch à 6 600 tr/mn.

Couples : 320 Nm à 1 750-2 500 tr/mn, 250 Nm à 1500-4 200 tr/mn et 350 à 2 400-5 300 tr/mn.

Transmission : aux roues AV et intégrale (300 ch), boîte mécanique six vitesses (DSG 7 vitesses en option sur 160 ch) et DSG 6 vitesses (300 ch).

Dimensions: 4799x1855x1 417 mm.

Coffre : 532 l.

Poids: 1 466 kg (10,5 kg/ch), 1 430 kg (8,9 kg/ch) et 1 632 kg (5,4 kg/ch).

Accélérations 0-100 km/h : 9,8, 8,6 et et 5,6 sec.

Vitesses: 213, 222 et 250 km/h.

Consommation : 5,8, 7,6 et 10,1 l.

CO2: 153, 180 et 242 g/km.

Prix: de 30 000 à 45 000 € (estimation). Disponibilité : juin 2008.

BIEN VU: motorisations efficaces et agréables, châssis soigné, confort général, finition, ambiance intérieure, portes sans encadrement, coffre géant.

À REVOIR: communication via Bluetooth limitée, manque de garde au toit à l'arrière pour les plus de 1,85 m, pas de poignées de maintien si toit ouvrant.

NOTRE AVIS

Nous avons pu essayer la Passat CC avec ses trois motorisations. Le diesel 140 ch à rampe commune, découvert sous le capot du Tiguan en octobre dernier, un groupe sobre, onctueux et bien mieux insonorisé que sa version précédente à injecteurs-pompes. Il nous a permis d'atteindre sans difficulté 220 km/h compteur sur les autobahn allemandes (3 800 tr/min) dans une remarquable quiétude. Le 160 ch TSI turbo essence se distingue par son caractère élastique et enjoué : il reprend comme un diesel à tous les régimes, avec une belle vigueur grâce à son couple élevé de 250 Nm disponible entre 1 500 et 4 500 tr/min. Le V6 300 ch a un tempérament rageur et joueur. Ses envolées transforment cette berline qualifiée de coupé en engin balistique.

Les quatre roues motrices digèrent sans problème cette avalanche de puissance. Si le revêtement est lisse, mieux vaut opter pour la position « sport » de la suspension adaptative (sauf 140 ch). L'amortissement, nettement plus ferme, et l'assistance de direction, diminuée, rendent alors le châssis beaucoup plus incisif sans gâcher le confort, même si on choisit les jantes de 17 pouces en aluminium tellement bien poli qu'elles paraissent chromées.

À plus de 65 km/h, la somnolence au volant est traquée par des capteurs optiques qui interviennent sur la direction pour maintenir la voiture en ligne (Line Assist). Si, au bout de 15 secondes, aucune correction humaine n'est intervenue, une alarme se met à retentir pour réveiller l'assoupi. Le Front Assist est lui capable d'arrêter la voiture en cas de ralentissement du trafic. Ces deux dispositifs fonctionnent parfaitement. Un gain de sécurité spectaculaire, surtout sur autoroute ou voie rapide.

L'intérieur, plutôt traité dans le registre intimiste (l'auto n'a que quatre places), peut être illuminé par un toit ouvrant panoramique. La nuit, l'éclairage des instruments est tout simplement blanc, comme sur la Phaeton. Splendide. Au chapitre des regrets, notons une communication sans fil limitée à deux marques de téléphone portable. Et le système a obstinément refusé de lire une carte d'appareil photo numérique de 2 Go.